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Tunnel du Mont-Cenis

Informations générales

Autre nom(s): Tunnel ferroviaire du Fréjus
Début des travaux: 1857
Achèvement: 17 septembre 1871
Etat: en service

Type de construction

Structure: Tunnel
Fonction / utilisation: Tunnel ferroviaire

Situation de l'ouvrage

Lieu: , , ,
, , ,
A travers:
  • col du Fréjus
Fait partie de:
Coordonnées: 45° 11' 39.82" N    6° 40' 7.65" E
Coordonnées: 45° 4' 53.59" N    6° 42' 33.33" E

Informations techniques

Dimensions

profondeur max. 1 600 m
Construction originale
longueur du tunnel 12 233 m
Extension
longueur du tunnel 13 567 m

Coût

coût de construction Franc Français 75 000 000

Chronologie

1810

Ouverture de la route du col du Mont-Cenis.

1841

Joseph Françpos Medail, un ancien commissionnaire aux douanes sardes, indique l'endroit favorable pour établir le tunnel.

Le professeur de géologie de l'université de Turin, Angelo de Sismonda, détermine la nature des terrains que le tunnel devait traverser.

5 mai 1857

La perforatrice hydro-pneumatique de Germain Sommeillier, Sebastiano Grandis et Severino Grattoni, inspirée de celle de l'Anglais Thomas Bartlett, est étudiée par une commission scientifique qui rend son rapport à députation sarde.

25 juin 1857

L'utilisation du procédé est votée pour le percement du tunnel du Mont-Cenis. Germain Sommeillier se lie d'amitié avec Cavour qu'il a convaincu de percer les Alpes. Il sera le directeur des travaux de percement du tunnel avec ses amis Sebastiano Grandis et Severio Grattoni.

1 septembre 1857

Le roi Victor-Emmanuel II fait sauter la première mine à Modane. Les travaux de percement commencent le lendemain.

30 décembre 1858

Sommeillier obtient un second brevet pour une nouvelle perforatrice hydro-pneumatique.

janvier 1861

Début de l'utilisation de la nouvelle perforatrice hydro-pneumatique. La nouvelle machine a un mécanisme automatique d'avancement à crémaillère, de percussion par piston oscillant et de rotation du ciseau, dépendant de la dureté de la roche. La machine de 280 kg est montée sur un affût de 15 t. 8 fleurets sont montés sur un affût. Une perforatrice exige une équipe de 5 hommes. Un affût est actionné par une quarantaine de mineurs.

Une douzaine de machines en action nécessitent une soixantaine de machines en entretien et jusqu'à 4000 fleurets en réserve. Les ateliers de réparation de Bardonnéchia sont dirigés par Camille Ferroux.

Quand les trous ont 75 cm à un mètre de profondeur, on retire l'affût de 100 m en arrière et les ouvriers s'abritent derrière une porte à deux battants. Des mineurs remplissent ensuite les trous de poudre comprimée sur un tiers de leur volume. Seul le trou central reste vide pour faciliter le désagrègement de la roche. Puis mise à feu successive. Lorsque la fumée des explosions s'est dissipée, enlèvement des débris. L'aération peut être assurée par la simple détente de l'air sortant des perforatrices. Pour accélérer l'aération deux systèmes ont été mis en place:

  • côté Modane: un aspirateur à cloche,
  • côté Bardonnéchia: un aspirateur à force centrifuge qui attire l'air vicié dans un conduit de grand diamètre placé au sommet de la voûte. De plus des béliers compresseurs réformés sont utilisés pour envoyer une grande quantité d'air en fond de la galerie.

La voie est construite au fur et à mesure de l'avancement du tunnel. Des trains amènent et reconduisent les ouvriers, les matériaux et les déblais.

15 mars 1862

Ouverture de la ligne de chemin de fer jusqu'à Saint-Michel-de-Maurienne.

1867

Le gouvernement italien contracte avec les ingénieurs Sommeillier et Grattoni un marché à forfait. Il s'engage à payer 4817 francs le mètre courant pour les 4373 m restant à percer.
Les entrepreneurs s'engagent à finir les travaux le 1er janvier 1872, avec une retenue de 1000 francs par jour de retard et une gratification de 1000 francs par jour d'avance.

décembre 1870

Les équipes italiennes et françaises perçant le tunnel des deux bout se rejoignent au milieu du tracée.

17 septembre 1871

Inauguration du tunnel.

16 octobre 1871

Mise en service de la ligne de chemin de fer entre Saint-Michel-de-Maurienne, Modane et Bardonnècchia.

1881

La longueur du tunnel est portée de 12 233 m à 13 567 m pour éviter les glissements de terrain.

fin 2007

Après un an de travaux préparatoires, travaux de modernisation du tunnel ferroviaire du féjus pour mettre l'ouvrage au gabarit GB1: 4 m de haut pour 2,60 m de large. Ce gabarit est nécessaire pour permettre le transit de trains européens transportant des poids lourds (ferroutage).

Abaissement de la voie par creusement du niveau du tunnel et recentrage des voies. Les niches de sécurité sont réalisée par brise-roche hydraulique et démolition par mousse expansive (on injecte sous haute pression de la mousse dans une cavité de petit volume - son expansion libère une énergie suffisante pour faire éclater la roche).

  • Maître d'ouvrage: RFF
  • Maître d'oeuvre: SNCF, Systra
  • Entreprises: Bouygues Travaux Publics (mandataire), Seco Rail, JB Benedetti, Amec Spie Sud-Est, Nouvetra, ETDE, Imet Spa.

Coût: 107,8 millions d'euros

Remarques

Avancement du percement

Année Côté Bardonnèchia Côté Modane
1858 285 m* 213 m*
1859 236 m* 133 m*
1860 204 m* 139 m*
1861 170 m 193 m*
1862 380 m 243 m*
1863 426 m 376 m
1864 621 m 467 m
1865 765 m 458 m
1866 813 m 212 m
1867 825 m 688 m
1868 639 m 681 m
1869 827 m 604 m
1870 889 m 746 m
Total 7 080 m 5 153 m
* Travail executé à la main

La réussite du percement est due à la mise au point des perforatrices de Sommeillier. La mise au point de la compression d'air comme force motrice des perforatrices est due à l'ingénieur suisse Daniel Colladon. La première machine de percement de la roche a été inventée par l'Anglais Bartlett avant son perfectionnement par Sommeillier.

 

Intervenants

Ingénierie

Sites Internet pertinents

Publications pertinentes

  • Informations
    sur cette fiche
  • Structure-ID
    20004586
  • Création
    21.08.2002
  • Modification
    19.10.2015