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Ligne Paris-Est - Nancy

Informations générales

Achèvement: 1852

Type de construction

Situation de l'ouvrage

km Nom
0.000
141.400
253.560
352.431
Montrer les coordonnées sur une carte

Informations techniques

Dimensions

longueur 352.431 km

Chronologie

11 juin 1842

En 1842 la France avait un retard important. Il n'y a à cette date que 569 km de voies ferrées en France, contre 2521 km en Grande-Bretagne, 747 km en Autriche, 627 km en Allemagne et 378 km en Belgique.
Les concessionnaires ont dépensés en France 175 millions de francs alors que l'Etat n'a consacré que 3 millions de francs.
Le ministre Teste présente le 7 février à la Chambre un projet conçu par Alexis Legrand de réseau national fait de grandes lignes reliant Paris à la frontière de la Belgique, au Rhin, à la Méditerranée par le Rhône, à l'océan Atlantique par la Garonne et la Loire, à la Manche par la Seine.
Le ministre Teste chiffre la dépense pour les 2 400 km prévus à 150 000 francs par kilomètre pour l'Etat, 16 000 francs pour les collectivités et 125 000 francs pour les concessionnaires.

Loi Legrand, charte des chemins de fer, votée par la Chambre prévoit que la dépense soit divisée entre les localités traversées, qui doivent prendre à leur charge les deux tiers du prix des terrains, et l'Etat qui doit payer le dernier tiers du prix des terrains, le terrassement, les ouvrages d'art et les stations. Les concessionnaires devraient payer les rails et le matériel roulant.

La Chambre des députés y ajoute, au cours des discussions qui commencent le 26 avril, la ligne Bordeaux-Toulouse-Marseille, la ligne Lyon-Dijon-Mulhouse, la ligne centrale par Bourges, Nevers et Clermont et le prolongement de Bordeaux à Bayonne.
Pour réaliser ce réseau, le ministre de l'Intérieur Duchâtel conseille un emprunt de 50 millions par an pendant dix ou douze ans.
Pour favoriser le transit des marchandises entre la Manche et la Méditerranée, le député Berryer réclame une ligne unique entre les deux mers.
Lamartine, Billault et le maréchal Soult défendent le projet général.
Duvergier de Hauranne fait admettre que des lois spéciales pourraient concéder les lignes à l'industrie privée.
Le députés Billault intervient en parlant de l'échec du projet de ligne entre Paris en Rouen par les plateaux: «A la tête d'une compagnie se mettent trop souvent des hommes qui n'ont pas l'intention de faire des chemins de fer, mais celle de faire du jeu à la Bourse."
Lamartine, président de la commission intervient: «Un réseau de chemins de fer, c'est au point de vue militaire la France présente partout.... Il faut se lier par un grand vote.» Le projet est alors voté pour qu'il soit présenté à la Chambre des pairs avant d'être promulguée.

La loi promulguée le 11 juin prévoit:
"Article premier. Il sera établi un système de chemins de fer se dirigeant
1°) de Paris
- sur la frontière de Belgique par Lille et Valenciennes;
- sur l'Angleterre, par un ou plusieurs points du littoral de la Manche, qui seront ultérieurement déterminés;
- sur la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg;
- sur la Méditerranée, par Lyon, Marseille et Sète;
- sur la frontière d'Espagne, par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Bayonne;
- sur l'Océan par Tours et Nantes;
- sur le centre de la France par Bourges;
2°) de la Méditerranée sur le Rhin par Lyon, Dijon et Mulhouse;
- de l'Océan sur la Méditerranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille.
Article 2. L'exécution des grandes lignes de chemin de fer définies à l'article précédent aura lieu par le concours
- de l'Etat;
- des départements traversés et des communes intéressées;
- de l'industrie privée;
dans des proportions et suivant les formes établies par les articles ci-après.
Néanmoins ces lignes pourront être concédées en totalité ou en partie à l'industrie privée, en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seront alors déterminées."
L'article 6 de la loi précise que la voie de fer, le matériel et les frais d'exploitation et d'entretien resteront à la charge des compagnies auxquelles l'exploitation sera donnée à bail.

Le financement par les départements et les communes sera finalement abandonné en 1845 et le financement par les concessionnaires augmenté.

1843
- 1845

En 1843, les banquiers réunis par Emile Péreire, James de Rothschild en premier, refusent la concession de la ligne de chemin de fer du Nord dans le cadre de financement de la loi du 11 juin 1842.
La Compagnie de chemin de fer de Londres à Douvres demande à Robert Stephenson d'étudier la ligne de Paris à la Belgique. Le rapport qu'il fait modifie alors l'attitude des banquiers français. Les premiers retours sur les lignes concédés entraînent l'éclosion de sociétés.
Des discussions vives se produisent entre l'administration des Ponts et Chaussées qui se veut le garant de l'intérêt public et les concessionnaires privés.
François Bartholony, président de la Compagnie Paris-Orléans, publie en 1844 le pamphlet «Résultats économiques des chemins de fer» où il écrit: «L'administration des Ponts et Chaussées ambitionne depuis un grand nombre d'années l'exploitation des chemins de fer, et cette ambition contrariée est bien la cause véritable des retards apportés par elle à l'établissement de ces admirables voies de communication. Eh bien! Il faut le dire, l'administration des Ponts et Chaussées se trompe; elle ne sait pas ce qu'elle désire. L'exploitation des chemins de fer serait le don le plus funeste que l'Etat pourrait lui faire, elle succomberait à la peine. [Mais] que, dans la crainte des succès des compagnies, on se garde bien de leur imposer des conditions telles qu'il faudrait les réformer plus tard ou se risquer à voir les entreprises succomber."
Le comte Daru [1807-1890] critique le système des adjudications qui revient à «s"en rapporter au hasard pour les choix des hommes et des compagnies". Dans de nombreux cas les compagnies soumissionnaires d'une ligne se répartissent en sous-souscriptions les actions de la future compagnie adjudicataire avant l'adjudication ejn tenant compte, suivant l'expression de Prosper Enfantin, des «forces de chacun".
Le comte Daru critique le 13 juillet 1845 les demandes de l'administration: «En escomptant outre-mesure les bénéfices des concessionnaires, les pouvoirs publics leur ont imposé des contrats véritablement trop rigoureux, sans avoir égard aux lignes nouvelles [...], aux mécomptes dans les prévisions des dépenses d'établissement,[...] à l'augmentation des frais d'entretien après plusieurs années d'exploitation,[...] aux transformations à apporter à leurs réseaux pour se tenir au niveau des progrès de l'industrie."

1844

Création d'une compagnie dirigée par le baron T. Hainguerlot, directeur du canal de l'Ourcq, et la banque Seillère.

2 août 1844

Loi ouvrant un crédit de 88,7 millions de francs pour la réalisation:
- de la partie de chemin de fer entre Paris et Hommating, passant par ou près d'Epernay, Châlons-en-Champagne, Bar-le-Duc, Toul et Nancy,
- de l'embranchement vers Reims et Metz.
Le comte Molé avait fondé le 19 mars une compagnie favorable au tracé par la vallée de la Marne. Mais elle avait dû se dissoudre devant les attaques contre les personnalités poliques qui étaient ses administrateurs.
Au cours de la discussion à la Chambre des députés commencée le 29 juin, le ministre Dumon défend le projet de ligne directe entre Paris à Strasbourg, plus court de 61 km, avec embranchements vers Reims et Metz.

mars 1845

Deux compagnies sont en présence: l'ancienne compagnie du comte Molé, reconstituée par des personnalités comprenant Michel Chevalier et le savant J.-B. Dumas, et la compagnie fondée en mars 1844.

avril 1845

Après le dépôt du projet de loi, dix autres compagnies apparaissent dont une de capitaux alsaciens liée à la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, une autre animée par cinq entrepreneurs de roulage, une troisième crée par des maîtres de poste, une quatrième dépendant d'affairistes parisiens.
Des intérêts communs reliaient ces différentes compagnies: les grandes compagnies de messageries, la banque Rothschild. James de Rothschild mena les négociations entre les différentes compagnies pour aboutir à une fusion. Une seule en fut exclu, celle des entrepreneurs de roulage.
La banque Rothschild souscrivit 10% du capital. Le quart du capital sera apporté par des Anglais.

19 juillet 1845

Loi autorisant l'adjudication du chemin de fer entre Paris et Strasbourg avec embranchements sur Reims et Metz et Sarrebruck.

19 juillet 1845

Vote de la loi autorisant l'adjudication du chemin de fer de Paris à Strasbourg avec embranchements sur Reims et Metz et Sarrebruck.
L'administration des Ponts et Chaussées étudie le financement du projet selon la loi du 11 juin 1842.
Les récettes kilométriques ont d'abord été évaluées à 16 000 francs au kilomètre. En 1845, ce chiffre a été porté à 27 677. L'étude faite par le Ministère des Travaux Publics aboutissait à une rémunération insuffisante de 3,9% si la compagnie prenait en charge la totalité des dépenses de construction et excessive, de 9%, si on appliquait la loi du 11 juin 1842.
La loi prévoit donc que la ligne principale de Paris à Strasbourg par Nancy serait financée en appliquant la loi du 11 juin 1842 mais que les embranchements vers Reims et Metz seraient entièrement à la charge de la compagnie adjudicatrice. La loi prévoit une concession de 45 ans.

13 novembre 1845

Constitution de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Son capital est de 125 millions de francs divisé en 250 000 actions de 500 francs.
La compagnie a estimé sa dépense à 125 millions de francs pour un réseau de 654 km exploitables.
La ligne de Paris à Strasbourg est construite par l'Etat.
Sa construction a été divisée en 7 sections placées sous la responsabilité d'ingénieurs des Ponts et Chaussées:
- de Paris à Meaux: Sermet
- de Meaux à Vitry-le-François: Jean Marinet
- de Vitry-le-François à Bar-le-Duc: Debout
- de Bar-le-Duc à Pagny-sur-Meuse: Charles Collignon
- de Pagny-sur-Meuse à Frouard: Charles Collignon
- de Frouard à Lutzelbourg: Charles Collignon
- de Lutzelbourg à Strasbourg: Schwilgué
Pour répondre aux demandes des élus locaux, le gouvernement a décidé de commencer les travaux en plusieurs points, retardant la livraison de la ligne.

25 novembre 1845

Adjudication de la ligne de chemin de fer au profit de Despans, Cubières, Pellaprat, du duc de Galliera, Blaque-Belair pour le compte de la Compagnie.
Le cautionnement a été versé le 24 novembre par la banque Rothschild.
Le rabais proposé sur la durée de la concession est de un an et soixante-dix jours.

27 novembre 1845

Ordonnance royale approuvant l'adjudication.

17 décembre 1845

Ordonnance royale autorisant la Société anonyme des chemins de fer de Paris à Strasbourg avec embranchements sur Reims et Saarbruck par Metz.

1 juillet 1849

Inauguration officielle de la ligne entre Paris et Meaux.
Longueur: 45 km
Gares desserves: Paris, Noisy-le-Sec, Villemonble-Gagny, Chelles, Lagny, Esbly, Meaux.
La construction des ouvrages a été dirigée par l'ingénieur en chef Sermet.
L'inauguration est faite sans faste en présence de Dubochet, administrateur, Bellanger, architecte de la ligne, Vuignier, ingénieur en chef de la voie et chef du mouvement.
Ce voyage inaugural part de la gare de Paris à 8h 20 pour arriver à Meaux à 10 heures après un arrêt à Noisy.

5 juillet 1849

Ouverture officielle de la ligne entre Paris et Meaux.

21 août 1849

Ouverture officielle de la ligne entre Meaux et Epernay.
Longueur du tronçon: 97 km
Gares desservies: Trilport, Changis, La Ferté-sous-Jouarre, Nanteuil, Nogent-l'Artaud, Château-Thierry, Mézy, Varennes, Dormans, Port-à-Binson, Damery, Epernay.

2 septembre 1849

Inauguration officielle de la ligne entre Meaux et Epernay par le Président de la République, le prince Louis-Napoléon Bonaparte. Le convoi partit de Paris à 9 heures, arrive après de nombreux arrêts à Epernay à 2 heures de l'après-midi où le Président fait son entrée à cheval dans une ville pavoisée.
Le train repart dans la soirée et parcourt les 142 km en trois heures. Il décore l'architecte de la gare de l'Est Duquesnoy.

10 novembre 1849

Inauguration et ouverture officielle de la ligne entre Epernay et Châlons-en-Champagne.
Longueur: 31 km
Gares desservies: Chouilly, Diry, Athis, Jâlons, Matougues, Châlons-en-Champagne.
Pour exploiter la ligne jusqu'à Châlons, la compagnie à commander le matériel suivant:
- 25 locomotives chez Desrone et Cail à Paris,
- 25 locomotives chez Cave à Paris,
- 3 locomotives chez Motteau à Angoulême,
- 300 voitures à voyageurs,
- 700 wagons et trucks.
Recette pour la première semaine d'exploitation: 76 067 francs avec 15 109 voyageurs. En août 1950, la recette hebdomadaire avant l'ouverture du tronçon entre Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François atteint 148 017 francs et 29 986 voyageurs.

4 septembre 1850

Inauguration officielle de la ligne entre Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François.
Longueur du tronçon: 33 kilomètres

5 septembre 1850

Ouverture officielle du tronçon entre Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François.

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    sur cette fiche
  • Structure-ID
    10000923
  • Création
    24.07.2006
  • Modification
    26.10.2015