Ligne de chemin de fer Saint-Etienne à Andrézieux

Pierre-Michel Moisson-Desroches, ingénieur des Mines, adresse à Napoléon 1er un mémoire sur la possibilité de diminuer les temps de circulation en créant sept lignes ferroviaires reliant Paris aux limites de l'Empire.

Après avoir fait un voyage d'étude en Angleterre, de Gallois, ingénieur en chef des Mines à Saint-Étienne, envoie un mémoire au Conseil général des mines et à l'Académie royale des Sciences décrivant les voies ferrées dans les mines britanniques et en proposant l'emploi en France.
Ce mémoire va être étudié par ses collègues du corps des Mines et de l'Ecole des mineurs de Saint-Étienne, dont Louis-Antoine Beaunier.

Louis-Antoine Beaunier fait un voyage d'étude en Angleterre.

MM. de Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet et Bricogne présentent une demande de concession d'un chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire.
Une enquête est menée auprès des organismes intéressés – Conseil général de la Loire, Chambre consultative des arts et manufactures de Saint-Étienne, Direction Générale des Ponts-et-Chaussées, Conseil d'Etat.
Le Ministre de l'Intérieur rédige un projet d'ordonnance autorisant la construction du chemin de fer de la Loire au Rhône, par le territoire de Saint-Étienne. Le projet décrit la voie de chemin de fer comme un «ouvrage d'utilité publique qu'on peut considérer comme un canal sec par son objet et par sa nature».

Première ordonnance royale signée par Louis XVIII accordant une concession de chemin de fer en France à MM. De Lur-Saluces et consorts entre Saint-Étienne à la Loire à Andrézieux.
Elle est faite en application par analogie de la loi du 21 avril 1810 sur les concessions minières. Cela a conduit à limiter l'usage des chemins de fer au transport de marchandises.
Elle leur donne le droit d'expropriation à condition de respecter la loi du 8 mars 1810.
Le transport est limité au transport de marchandises et en particulier aux houilles.
La taxe kilométrique est de 0,0186 franc par hectolitre de houille ou par kilogramme de marchandises.
La concession est perpétuelle. La ligne est construite avec les seules ressources des concessionnaires.
Cette première concession d'un chemin de fer en France est faite grâce à Beaunier, ingénieur des Mines, puis inspecteur général du corps des Mines et directeur de l'école des Mines de Saint-Étienne.

Une ordonnance accepte le tracé de la voie de chemin de fer proposé par l'ingénieur Beaunier. Ce dernier avait eu l'occasion de parcourir toute la région quand il avait dressé la carte de la topographie souterraine de la région entre 1810 et 1813.

Une troisième ordonnance autorise la constitution et approuve les statuts de la «Compagnie de Saint-Étienne à la Loire» pour l'exécution et l'exploitation de la ligne.
Louis-Antoine Beaunier, directeur de l'Ecole des mineurs, devient le directeur de la Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire. Pour montrer la validité de son projet, Beaunier fait installer une voie en réduction dans la cour d'une maison de Saint-Étienne, rue de la Préfecture.
Les travaux vont se faire malgré l'hostilité des habitants qui se trouvent à proximité de la future ligne. Ils auraient préféré la construction d'un canal. Les propriétaires opposent «la plus énergique et la plus aveugle résistance» d'après la Compagnie.

Premiers transports de marchandises sur la ligne.
La ligne a été construite à l'économie: une voie unique avec des garages de place en place pour permettre les croisements. Elle suit au plus près la vallée du Furan pour limiter le nombre d'ouvrages d'art. Elle joint le Pont-de-l'Âne sur la route de Saint-Étienne à Lyon au petit port d'Andrézieux sur la Loire.
La ligne mesure 21,286 km avec ses embranchements industriels.
L'écartement entre les bords intérieurs des rails est de 4 pieds 8,5 pouces = 1,445 mètre. C'est l'écartement recommandé par George Stephenson. Les rayons ne dépassent pas 200 m. Il y a même trois rayons de 65, 57 et 50 mètres.
Les rails sont en fonte arrondis «en ventre de poisson» sur la partie inférieure. Longueur d'un rail - 1,13 mètre et 23 kg. Ils sont fixés sur des dés de pierre de 30 cm de côté et de haut.
Le matériel roulant comporte 160 chariots. La traction est assurée par une quarantaine de chevaux jusqu'en 1844. Plusieurs relais sont installés le long de la voie. Un cheval peut tirer quatre wagonnets chargés, soit près de 8 tonnes de charbon.

La ligne est mise en exploitation sur la totalité du parcours.
L'entreprise va connaître des difficultés dues:
- au renchérissement important de la fonte entre 1815 à 1826. Ce matériau est utilisé pour les rails,
- à l'amélioration des canaux du Nord de la France qui va permettre aux houilles belges d'arriver plus facilement à Paris, concurrençant la houille de Saint-Étienne,
- aux autres tronçons du chemin de fer imaginé par Beaunier – Andrézieux – Roanne et Saint-Étienne – Lyon – qui ont été concédés à d'autres compagnies, ne permettant pas à la Compagnie de bien amortir ses investissements.

Le journal de Saint-Étienne – le «Mercure ségusien» - annonce le 25 février:
«Notre ville a eu le premier chemin de fer construit en France. Depuis plusieurs années, les wagons transportent jusqu'à la Loire, au moyen de ces routes industrielles, les produits de nos extractions de houille».
«C'était encore de notre ville que devait partir la première voiture appropriée aux voyageurs. Le départ aura lieu le 1er du mois prochain. La voiture faite pour ce trajet a la forme oblongue d'un omnibus, avec cette notable différence toutefois, qu'elle aura deux systèmes de roues».
«Les voyageurs partiront du bureau de l'entrepreneur, M. Gorand jeune (place de l'Hôtel-de-ville). La voiture les conduira, avec ses roues vulgaires, pour ainsi parler, jusqu'au lieu de La Terrasse, où passe le chemin de fer (à un quart de lieu environ de la ville). Là, au moyen d'une grue, la voiture sera enlevée: son train se détachera aisément et sera remplacé par un autre, adapté aux rails. Cette opération se fera en moins de cinq minutes et sans secousse, sans ébranlement pour les voyageurs, qui n'auront point à mettre pied à terre. Arrivée sur les bords de la Loire, où finit le chemin de fer, la voiture trouvera là les roues propres à cheminer sur la grande route, elle les prendra, par le moyen précédemment employé pour les quitter, et elle conduira les voyageurs à Montbrison par la route ordinaire. C'est ainsi que ceux de nos concitoyens qui auront affaire à la Préfecture pourront prendre cette voie prompte et commode tant que la Préfecture sera à Montbrison».
«Voilà pour le présent; mais il y a mieux que cela dans un avenir qui n'est pas trop éloigné».
«Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon se poursuit; il y a lieu d'espérer qu'il s'achèvera dans un an environ, et alors des voitures à vapeur s'établiront entre les deux grandes villes manufacturières, et le trajet qu'on fait aujourd'hui péniblement en huit ou neuf heures, par une affreuse route, sera rapidement parcouru, sans cahot et sans secousse, en deux ou trois heures».