Informations générales
Type de construction
Fonction / utilisation: |
Ligne de chemin de fer à grande vitesse |
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Situation de l'ouvrage
km | Nom |
27.073 | |
32.482 | |
38.777 | |
40.819 |
Informations techniques
Dimensions
longueur totale | 44.4 km | |
nombre de voies ferroviaires | 2 | |
longueur souterraine | 8.3 km | |
partie espagnole | nombre de ponts | ca. 25 |
remblai | 3 000 000 m³ | |
partie française | nombre de ponts | ca. 40 |
remblai | 3 300 000 m³ |
Quantités
partie espagnole | déblais | 3 500 000 m³ |
partie française | déblais | 3 200 000 m³ |
Charges de conception
vitesse de conception | 350 km/h |
Coût
coût de construction | Euro 952 000 000 |
Chronologie
10 octobre 1995 | L'accord de Madrid prévoit la construction d'une liaison ferroviaire à grande vitesse entre les deux pays par mise en concurrence pour une concession de conception, construction et exploitation. |
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juillet 2001 | Lancement de l'appel d'offres au niveau européen. |
avril 2002 | Six candidats sont retenus et ont présentent une offre. La Commission intergouvernementale (CIG) franco-espagnole désigne le groupement Euroferro constitué à 50-50 par l'espagnol Dragados et le français Bouygues Construction. |
avril 2003 | La Commission intergouvernementale (CIG) rompe les négociations avec Euroferro (Bouygues et Dragados). |
26 décembre 2003 | Le ministère français des Transports annonce que la concession est confié à TP Ferro, un groupement de Eiffage (France), ACS et Dragados (Espagne). |
17 février 2004 | Signature du contrat à Madrid par TP Ferro. Montant du contrat: 952 millions d'euros dont 57% de subventions de la France, de l'Espagne et de l'Union Européenne. |
15 novembre 2004 | Début des travaux. |
8 juillet 2005 | Pose du premier rail en gare de Perpignan sur le site du grand pôle d'échange multimodal. |
17 février 2009 | Livraison de la ligne |
19 décembre 2010 | Première liaison ferroviaire sur la ligne due au retard de la livraison de la gare de Figueras. |
9 janvier 2013 | Entrée en service complète de la ligne. |
Remarques
La grande particularité de ce tronçon, c'est sa mixité. TGV roulant à 300km/h dans un premier temps, trains classiques de voyageurs et convois de fret à 100 ou 120km/h. Cette cohabitation, prévue aussi sur le futur contournement de Nîmes et de Montpellier, sera une première sur le réseau à grande vitesse français.
Longueur du tronçon à construire: 44.4 km de ligne nouvelle dont 24,6 km en France et un tunnel de 8,2km sous les Pyrénées.
Cette nouvelle ligne devrait mettre Barcelone à 5h30 de Paris en TGV.
Le coût de la ligne est divisé de la façon suivante [en millions d'euros]:
- Tunnels: 305
- Travaux extérieurs France: 172
- Travaux extérieurs Espagne: 126
- Equipements 124
- Voies 95
- Etudes - supervision 57
- Homologation 48
- Acquisitions 25
En total 952 millions d'euros.
Cet axe, " élément clef dans la constitution de la colonne vertébrale européenne ", représente une union historique des deux réseaux lourdement handicapés jusqu 'à présent dans leurs échanges suite à l'écartement des voies. Surtout pour l'Espagne, qui voit désormais l'ouverture d'une connexion ferroviaire avec le reste de l'Europe sans rupture de charge. Complété ensuite par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, en fait la continuation naturelle de celle en construction venant de Madrid, ce projet améliorera aussi le service international. Il ne faudra plus que 50 minutes pour relier Perpignan à Barcelone, au lieu de 2h45 aujourd'hui.
L'écartement de la voie est de 1435 mm avec un entraxe entre les deux voies de 4.80 mètres. Les voies sont posées sur ballast, sauf dans le tunnel sur dalle béton. Les rails sont du type UIC 60 (60 kg par mètre) fixés sur traverses béton et système Rheda; 200 en tunnel. Dévers: 140 mm en valeur normale, voire 150 mm.
Les trains roulant à droite en Espagne et à gauche en France, le changement de parité s'effectuera côté français, quelques kilomètres avant le tunnel, par une saut-de-mouton.
L'alimentation électrique est de 25 kV à 50 Hz. La signalisation est ERTMS de niveau 2, avec ERTMS niveau 1 en secours et, le cas échéant, adjonction d'autres systèmes de signalisation (TVM 430, KVB, ASFA).
Intervenants
- Architecture NEEL
- Fabrice Néel (architecte) (ponts) (têtes de tunnel)
Sites Internet pertinents
Publications pertinentes
- Beton für die Feste-Fahrbahn im Tunnelabschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Perpignan und Figueras. Dans: Beton- und Stahlbetonbau, v. 104, n. 12 (décembre 2009), pp. 860-863. (2009):
- Des travaux sous les Pyrénées à mener tambour battant. Dans: Le Moniteur des Travaux Publics et du Bâtiment, n. 5355 (14 juillet 2006), pp. 44-45. (2006):
- LGV Perpignan-Figueras. Les viaducs mixtes de la plate-forme extérieure France. Dans: Bulletin ponts métalliques, n. 24 ( 2007), pp. 226-237. (2007):
- LGV Perpignan-Figueras. Présentation générale du projet. Dans: Bulletin ponts métalliques, n. 24 ( 2007), pp. 220-224. (2007):
- LGV Perpignan-Figueras: 8 km de tunnel sous les Pyrénées. Dans: Le Moniteur des Travaux Publics et du Bâtiment, n. 5405 (29 juin 2007), pp. 62-63. (2007):
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sur cette fiche - Structure-ID
10000133 - Publié(e) le:
16.08.2002 - Modifié(e) le:
28.05.2021